張胡繼曄鋰離子電池開發(fā)人員獲得了2019年的諾貝爾化學(xué)獎和著名的Xuhua研究員,還說,“it(信息技術(shù))和移動革命之后,這將是ET(能源和環(huán)保技術(shù))革命”,并描述了元素的預(yù)期符號”李(鋰)”。他滿腦子想的都是電動車。

不過，要想知道普及純電動汽車有多難，最好的辦法或許是吉野康夫。在新聞發(fā)布會上，他焦慮地表示，“在物質(zhì)層面仍然存在非常困難的問題”，這給人們留下了深刻的印象。

與謝野馨所說的“一個非常困難的問題”是什么意思?純電動汽車確實被稱為第四次浪潮。在日本，只有日產(chǎn)(Nissan)的leaf和特斯拉(Tesla)的跑車可供普通消費者購買。因此，日本街頭幾乎沒有機會。

讓我們來看看電池材料-鋰礦線。南美洲的烏尤尼鹽沼被稱為“天空的鏡子”，擁有地球上一半的鋰儲量，被稱為“鋰領(lǐng)域的沙特阿拉伯”。但是在靠近玻利維亞、智利和阿根廷邊界的地方，也就是鹽湖所在的地方，并沒有類似于19世紀(jì)末阿拉伯半島的資源戰(zhàn)爭。

原因是未來從石油到鋰的能源轉(zhuǎn)型是20-30年的緩慢變化。在汽車電池的世界里，沒有類似于半導(dǎo)體的“摩爾定律”。

眾所周知，在高科技產(chǎn)業(yè)中，摩爾定律意味著“半導(dǎo)體的計算能力每1.5年翻一番，成本降低一半。”自20世紀(jì)60年代摩爾定律被引入以來，它從未失敗過，最新的智能手機和人工智能(AI)在其延伸的發(fā)展路線中出現(xiàn)。

如果同樣的規(guī)則也適用于汽油汽車，會發(fā)生什么?《紐約時報》(New York Times)專欄作家托馬斯•弗里德曼(Thomas Friedman)在《感謝你的遲到》(thank you for late)一書中估計，制造于1971年的大眾甲殼蟲(Volkswagen Beetle)現(xiàn)在“一升汽油可以行駛85萬公里，價格只有4美分”。

事實上，汽油汽車做不到這一點，而鋰離子電池的純電動汽車可能沒有摩爾定律。與硅微加工技術(shù)的發(fā)展所帶來的半導(dǎo)體性能提升不同，電池的物理極限是“輸出功率增大，存儲容量減小”。我們很難期待電力存儲的顯著增長。與此同時，汽車電池等產(chǎn)品越需要巨大的輸出功率，就越難以提高性能。

與其他材料相比，鋰被認(rèn)為是更有效的材料。而鋰電池的單位能量只有汽油的1 / 20左右。如果這個差距不能縮小，增加馬力和行駛距離，你只能擴大電池的大小。因此，在輸出功率大、續(xù)航時間長的特斯拉上，使用了6000多塊略大于中國5號電池的圓柱形鋰離子電池，單電池價格就超過300萬日元。

力爭在世界范圍內(nèi)開展劃時代的電池研究。其中一些項目的技術(shù)就像魔術(shù)一樣，已經(jīng)成為了一個話題，但大多數(shù)只能在研究機構(gòu)中使用。假設(shè)未來可以迎來一個重要的節(jié)點，那就是日本企業(yè)正在開發(fā)的“全固態(tài)電池”技術(shù)。所有的固態(tài)電池也都使用鋰離子來發(fā)電，但其容量、充電時間和儲存電量的重量都將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過現(xiàn)有的鋰電池。

然而，所有固態(tài)電池的實用性被認(rèn)為要等到2025年，在穩(wěn)定的原材料采購和生產(chǎn)成本方面存在很多問題。因此，目前的情況是，如果你問全球一年銷售的9000萬輛新車的10%，它們將被純電動汽車取代。波士頓咨詢集團認(rèn)為，到2030年，這一比例將達到14%。報告認(rèn)為，智庫和調(diào)查公司明顯增多，只有7-8%。

歐盟、中國和加州作為應(yīng)對氣候變暖和空氣污染的對策，提出了盡快引進純電動汽車的政策目標(biāo)。歐盟宣布在2040年后全面禁止使用內(nèi)燃機汽車(汽油和柴油發(fā)動機)，但這一目標(biāo)顯然是不現(xiàn)實的。

因此，全世界都有重新評估日本混合動力技術(shù)(結(jié)合發(fā)動機和發(fā)動機)的趨勢。2019年夏天，中國決定改變政策，放松環(huán)境保護政策。同時，混合e